BMW Серия 5 G30 срещу BMW Серия 5 F10: толкова близо, толкова далеч

Съдържание:

BMW Серия 5 G30 срещу BMW Серия 5 F10: толкова близо, толкова далеч
BMW Серия 5 G30 срещу BMW Серия 5 F10: толкова близо, толкова далеч
Anonim
BMW Серия 5 G30 - Преглед

BMW Серия 5 G30 срещу BMW Серия 5 F10: толкова близо, толкова далеч. С неотдавнашното разкриване на новата серия 5 G30, ето къде се промени от предшественика

BMW Серия 5 G30 срещу BMW Серия 5 F10: толкова близо, толкова далеч. С неотдавнашното разкриване на новата серия 5 G30, това е мястото, където тя се е променила спрямо своя предшественик. Настоящото BMW Серия 5 F10 е много свързано с BMW Серия 7 F01, така че дори външно много си приличат. Това обаче вече не е така с новата серия 5.Разликата между BMW Серия 5 G30 и BMW Серия 7 G11 се разшири много, особено в начина, по който е изградена купето.

Серия 5 използва рамка, да, получена от тази на серия 7 (между другото е нова модулна, Ed), но от алуминиева стомана, докато G11 използва носещи елементи от влакна на въглерод, или технологията "Carbon Core".

BMW Серия 5 F10 - BMW Серия 7 F01 BMW Серия 5 G30 - BMW Серия 7 G11

BMW Серия 5 - дуализъм BMW Серия 7

Следователно можем да смятаме, че BMW препозиционира своите модели Серия 5 и Серия 7, за да ги насочи към съответния пазар по-ефективно. Новата серия 7 постига повече технологични предимства от серия 5 и следователно има по-изискан външен вид; в същото време, новото BMW Серия 5 G30 се фокусира повече върху луксозните характеристики и практичността, нещо, което много типични купувачи на Серия 5 изискват.Следователно, холистично, новото BMW Серия 5 G30 е:

  • Фундаментално по-малко подобно на Series 7 G11
  • В сравнение с предшественика си BMW Серия 5 F10, той постигна подобрения в областта на лукса, електронните характеристики и видимостта
  • Ефективността на задвижването е подобрена
  • Значителни подобрения в производителността, но също и благодарение на подобрената електроника.

По-долу ще разгледаме подробно всеки артикул.

Външен

BMW Серия 5 G30 е по-голям във всички посоки от поколението F10. Увеличението на размера е посветено главно на задните седалки. Всъщност има повече място за главата и краката на пътниците отзад, отколкото в BMW Серия 5 F10. Екстериорът на BMW Серия 5 G30 също има най-ниския коефициент на съпротивление в своя клас (Cd=0,22).

Рамка, обстойно го обсъждахме, правейки сравнение дори с „бабата“E60. Промените - положително - са много и се оценяват добре.

Окачване и шаси

BMW Серия 5 много често използва модела с двойни носачи в предното окачване от поколението F10 (преди това, например, E60 използваше предно окачване тип MacPherson).

BMW Серия 5 F10 - Предно окачване

Серия 5 G30 поддържа същата схема на окачване

BMW Серия 5 G30 - Предно окачване

Задното окачване е друга история: сегашният F10 използва дизайна на H-образното рамо, което е алуминиево рамо с форма на "H", което замества две единични носачи. Този тип окачване може да се намери в много скъпи автомобили като Ferrari или в някои модели на Ford като Fusion и Mustang.

BMW Серия 5 F10 - Задно окачване

При Серия 5 G30 е напълно различно: задното му окачване използва „традиционния“дизайн с 5 звена.

BMW Серия 5 G30 - Задно окачване

Това повдига въпрос: Защо настоящото поколение BMW Серия 5 G30 заменя дизайна на задното окачване?

За формата H-Arm на F10, неговото предимство е свързано главно с лесния монтаж - тъй като изисква по-малко контролни рамена над главината на колелото. Въпреки това, в сравнение с дизайна с 5 връзки, неговата способност да оптимизира движението на колелата е малко по-малка.

Дизайнът с 5 звена на G30 е по-лесен за фина настройка от техниците, що се отнася до движението на колелото (поне на теория). Следователно, при същото усилие, 5-звенното окачване осигурява малко по-високо ниво на комфорт при возене.Това е също същата причина, поради която окачването H-Arm, използвано при Bentley Flying Spur, не се използва при флагмана Mulsanne.

Въпреки това, има недостатък твърде много: 5-звенното окачване изисква повече място за инсталиране, това се дължи на допълнителното горно контролно рамо. Можете да видите тяхната разлика в изискванията за пространство за инсталиране на фигурата по-долу.

BMW Серия 5 F10 - BMW Серия 5 G30 - Сравнение на задното окачване

Мотори

Нека започнем с тези при пускането на пазара, първоначално с бензин, по-специално с новия модулен Bx8 (B38, 3-цилиндров - B48, 4-цилиндров - B58, 6-цилиндров).

Двигател BMW B48

В семейството важно разграничение е техният материал нацилиндровия блок, който е променен на AlSiMgCu 0,5, докато N20 / N54 / N55 използва сплав AlSi9Cu3. Новата сплав се счита за по-лека и по-здрава.

Друго подобрение е затвореният дизайн на цилиндровия блок на двигателите от серия Bx8, докато N20 / N54 / N55 са полузатворени модули. Накратко, дизайнът на CD позволява да се гарантира по-голям натиск върху моноблока и следователно да работи с високи специфични мощности.

Блок на двигателя BMW B48 Блок на двигателя BMW N20

BMW N20 срещу BMW B48

Различен междинен охладител, където N20 използва система AIR-AIR, докато B48 използва междинен охладител въздух-течност, който е интегриран във всмукателния пленум. Въздушно-течният междинен охладител се счита за по-тежък и с голям капацитет, така че е предпочитан от повечето съвременни двигатели с висока производителност в автомобилната индустрия.

Интеркулер въздух-течност BMW B48

Тъй като вграденото 4-цилиндрово оформление по своята същност е небалансирано по отношение на сили от 2-ри ред, то се нуждае отбалансиращи валовеза потискане на вибрациите при работа с висока скорост на въртене. Позиционирането, а също и начинът, по който балансиращите валове се движат, са напълно различни между N20 и B48.

При B48 двата балансиращи вала са разположени непосредствено от лявата и дясната страна на двигателя и са директно зацепени с коляновия вал.

Баланс вал на двигател BMW B48-6

При двигатели N20, двата балансиращи вала са монтирани свързани вертикално и монтирани близо до маслената помпа на двигателя. Горният вал се задвижва от веригата, която се захваща за зъбно колело на коляновия вал и след това задвижва едновременно долния междинен вал и маслената помпа на двигателя.

Баланс вал на двигател BMW N20

Между тези две идеи няма предимство на едната пред другата. Основната причина, поради която B48 използва тази схема за позициониране на вала, може би се дължи на капсулирането (модулна съвместимост), а също и на горивната ефективност.

Същото като N20, също и в B48 се използва електрическо дъгово пръскане (LDS) за генериране на тънък слой от ферум, който покрива цилиндровата обшивка. Това е най-съвременна технология, можете също да видите същото приложение на семейството двигатели EcoBoost на Ford.

BMW LDS

Последната забележителна точка е моторът N20 - той използва дизайн с аксиално изместване. Първият в историята на BMW. Целта на тези премествания е да намалят работния шум и вибрациите.В двигателя B58 този дизайн не се използва поради модулната стратегия.

N55 срещу B58

N55 срещу B58, ще говорим за него в детайли отделно, тъй като това ще бъде двигател, който почти сигурно ще откаже tout-court във вариант Motorsport.

N63TU срещу N63TU2

Тук нещата стават трудни. BMW M550i xDrive M Performance отпечатва времена като предишното BMW M5, благодарение и на своя удивителен 4,4-литров TwinTurbo V8. Но нека да видим какви са разликите.

съотношението на компресиясе е увеличило до 10,5: 1 в сравнение с 10,0: 1 на предишния V8 N63TU. Това води до по-добра топлинна ефективност (=икономия на гориво).

Нови турбокомпресориПри N63TU има два турбокомпресора с една спирала; на N63TU2 турбокомпресорите вече са Twin-Scroll. Разбира се, турбокомпресорът с двоен скрол е в състояние да осигури по-бърза реакция на газта и по този начин да минимизира турбо забавянето.Знаем, че двигателите N63 са тясно свързани с двигателя S63, използван в автомобилите M (M5, M6, X5M, X6M), а настоящите S63 също използват турбокомпресори Twin-Scroll. Това обаче не означава, че N63TU2 са "еквивалентни" на S63. Всъщност дори не е близо.

Архитектурата N63 / S63 използва дизайна на обратния поток, който поставя изпускателния колектор в горната част, така че турбокомпресорите са монтирани вътре във V, между двете банки.

BMW N63 Обратен поток

Поради нестабилните последователности на запалване на V8, най-добрият начин всеки турбокомпресор да постигне стабилен въздушен поток е да събере отработените газове от двете групи цилиндри едновременно. Следователно при S63 двата турбокомпресора са свързани съответно към техния собствен напречен изпускателен колектор.Това е същността и крайната цел на дизайна на обратния поток

Изпускателен колектор BMW S63TU

Обратно, това не е така за N63TU2. Въпреки че се използват турбокомпресори Twin-Scroll, всеки от тях все още е свързан към единичен цилиндров ред. Той не получава най-доброто от архитектурата на обратния поток, но несъмнено е по-добър от N63TU (с единичен скрол турбокомпресор), но е фундаментално по-нисък от S63.

BMW N63TU2 обратен поток

Очевидно BMW прави това умишлено. Единственото обяснение е да се запази абсолютното високо предимство на марката М пред другите "нормални" модели. Помислете за това: ако двигателят на M550i е почти механично идентичен с M5, кой би купил BMW M5?

Популярна тема