Anonim
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Als der G20 BMW 3er auf den Markt kam, machte BMW Angaben zu Federung und Lenkung und behauptete, beide seien stark aktualisiert worden. Dort war …

Als der G20 BMW 3er auf den Markt kam, machte BMW Angaben zu Federung und Lenkung und behauptete, beide seien stark aktualisiert worden. Es wurde viel über „hebebezogene Dämpfer“ gesprochen, die in den Zwischennetzen herumwirbelten, sowie über Änderungen der Aufhängungsgeometrie, der Elastokinematik und der Zahnstange. Anfangs war alles ein bisschen überwältigend, da BMW eine Menge Fachjargon und keine Erklärung herausgab.

Seitdem haben wir jedoch viel über den neuen 3er und all seine neuen Handling-Upgrades gelernt. Wir haben vor kurzem auch einige Zeit in Portugal verbracht, um den neuen 3er zu fahren (Rückblick folgt in Kürze), und während dieser Reise gab BMW ein technisches Briefing über das Fahrwerk des 3er, das wir gefilmt haben, damit Sie direkt vom neuen 3er hören konnten Pferdemund.

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Das Briefing wurde von Robert Rothmiller, Teil des BMW Driving Dynamics Teams, geleitet. Er beginnt damit, dass das Ziel für den neuen 3er war, dass er „mühelos schnell“ sein sollte, und behauptete, dass dies immer der Titel des Autos war (wir haben erfahren, dass alle neuen BMWs während der Entwicklung intern kleine Kosenamen haben dem Projekt ein klareres Ziel zu geben).

Um den 3er mühelos schnell zu machen, mussten die Grundlagen richtig sein. Balance war der Schlüssel, deshalb gab BMW dem 3er eine perfekte Gewichtsverteilung von 50/50 und einen Schwerpunkt, der 10 mm niedriger war als der des abgehenden Autos. Es hat eine breitere Spurweite, 43 mm vorne und 21 mm hinten und ist Pfund für Pfund leichter als das abgehende Auto.

Rothmiller spricht auch über die Fahrwerkssteifigkeit und sagt, dass alles, was der Fahrer vom Rad über den Radträger, die Federung bis zur Lenksäule fühlen kann, durch die Fahrwerkssteifigkeit sowie durch den Einsatz von Computersimulation und -optimierung verbessert wurde . Er behauptet, dass diese Art der Optimierung es BMW ermöglichte, die Stoßdämpferhalterung, bei der der Stoßdämpfer auf das Fahrgestell trifft, um bis zu 50 Prozent steifer zu machen. Auch wenn die Achse am Hilfsrahmen montiert ist, ist sie um 50 Prozent steifer. Das Feedback der Fahrer hat BMW daher ernsthaft Priorität eingeräumt.

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Aber auf das Stück, über das jeder etwas lernen möchte - hebebezogene Dämpfer oder, wie sie in diesem technischen Briefing genannt werden, „hydraulische Stoppdämpfer“. Wir haben dies bereits ein wenig behandelt, aber er erklärt es in diesem Video viel besser und zeichnet sogar ein hilfreiches Diagramm. An der Vorderseite befindet sich ein zweiter Kolbenring am eigentlichen Kolben im Stoßdämpferrohr, der beim Zusammendrücken durch einen kleineren Abschnitt des Innenrohrs gedrückt wird. Auf der Rückseite scheint es eine ähnliche Idee zu sein, genau in die entgegengesetzte Richtung. Die Idee ist, der Front einen kontrollierten Rückprall und eine kontrollierte Kompression auf der Rückseite zu geben.

Rothmiller behauptet, dass die meisten Autohersteller diese Technik nur beim letzten Federweg anwenden. BMW hat diese Technik innerhalb des Federwegs von 20 mm angewendet, sodass sie mit nahezu jeder Art von Federungslast funktioniert. Die Idee ist, die Mitte des Dämpfers zu haben, um ein weiches, komfortables Fahren während des entspannten Fahrens zu ermöglichen, aber zusätzliche Dämpfungskräfte, falls erforderlich, aber um scharfe Stöße zu vermeiden.

Die Lenkung ist ein weiterer wichtiger Bestandteil der Verbesserungen am neuen G20 BMW 3er. Die variable Lenkung von BMW war in früheren 3er-Generationen, insbesondere im Auto der F30-Generation, stark verfälscht. Die meisten Enthusiasten fanden es seltsam, mit einem zu großen toten Punkt in der Mitte und dann wirklich großen Reaktionen, sobald Sie den Wechselpunkt überschritten haben. Es fühlte sich schlampig an und es fühlte sich nie vorhersehbar an. Jetzt hat BMW die variable Lenkung in zwei wichtigen Punkten überarbeitet. Das erste ist, dass die neue Zahnstange in der Mitte schärfer ist, weniger tote Stellen aufweist und präziser ist. Das zweite ist, dass sich der Zahnabstand auf der Zahnstange in der Lenkung allmählicher ändert.

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Wenn Sie jetzt das Rad drehen und das Ritzel die Zahnstange einschaltet, ändert sich der Zahnabstand, wenn Sie über einen bestimmten Punkt hinaus drehen, an dem das Lenkverhältnis sozusagen schneller wird, aber es läuft viel reibungsloser. Während der Punkt, an dem sich der Zahnabstand bei der vorherigen Iteration änderte, sofort und drastisch war und plötzliche Änderungen des Lenkgefühls verursachte, ändert sich diese neue Iteration viel progressiver. Wie Rothmiller es ausdrückt, gibt es keinen Punkt, an dem Sie zu viel oder zu wenig hin und her gehen können, da die Änderung des Lenkverhältnisses weitaus progressiver ist und Sie spüren, wie es sich beim Drehen des Rads allmählich erhöht. So können Sie ihm vertrauen, Sie können es fühlen, während Sie schnell fahren.

Insgesamt ist es eine wirklich interessante Präsentation und wenn Sie die Zeit haben (sie dauert 16 Minuten), sollten Sie sie sich ansehen. Rothmiller befasst sich wirklich mit den technischen Details des neuen 3er, um das Auto ein bisschen besser zu verstehen. Es zeigt auch, wie weit BMW gegangen ist, um den neuen 3er zu einem weit überlegenen Fahrerauto als das vorherige zu machen.

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Immerhin ist es ein 3er, BMW hätte einfach einen Mini 5er bauen können und eine Milliarde Einheiten verkauft. Aber die Bayern scheinen die Kritik des F30 persönlich genommen zu haben und haben viele Enthusiasten wie mich gesehen, die behaupten, andere Autos in diesem Segment seien überlegene Fahrerautos wie der Alfa Giulia.