Anonim
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Eine Geschichte über die BMW M3 Modelle und deren Ersatz, das BMW M4 Coupé.

Geschichte von KanonOnCars

„Benchmark“ ist ein überstrapaziertes Wort in der Automobilwelt, aber nur wenige Autos haben den Titel so ehrlich verdient wie der BMW M3. Es ist ein Auto, das allgemein als eines der erfolgreichsten und bemerkenswertesten der letzten drei Jahrzehnte gefeiert wird und praktisch das gesamte Genre der Leistungslimousinen hervorgebracht hat. Es ist auch das Auto, für das praktisch jeder Hersteller aus eigener Kraft schießt, von so unterschiedlichen Marken wie Chevrolet über Lexus bis Alfa Romeo und Mercedes. Jeder möchte den M3 vom Podest stoßen, um den Mantel der „besten Sportlimousine der Welt“ zu erhalten.

E30 BMW M3 Sport Evolution 7 750x499

Vor der letzten Zeit gab es vier Generationen von M3, und jede hatte ihr eigenes Rezept, um den Performance-Kuchen zu backen. 1985 war der M3 der ersten Generation, der E30 (Auto-Typen sprechen gerne in Fahrgestell-Codes), ein Homologations-Special von BMW, das aus einem Standard-3er-Auto gebaut wurde, um Rennen in der Tourenwagen-Rennserie der Gruppe A zu ermöglichen. („Homologation“ im Motorsport besagt ungefähr, dass ein Rennwagen im Allgemeinen auf einem Serienauto basieren muss. Wie Sie sich vorstellen können, unternehmen die Hersteller erstaunliche Anstrengungen, um dieses System zu spielen.) Sein 2, 3-Liter-Inline-4-Motor leistete 192 PS (allerdings später) Sonderversionen mit einer Leistung von bis zu 235 PS) mit überarbeiteten Aufhängungsbits, Bremsen, Antriebsstrang und Karosserieteilen aus dem profaneren 3er. Es war ein sofortiger Treffer.

E36 BMW M3 race track 1 750x500

Das Auto der zweiten Generation, der E36, kam 1992 mit einem 240 PS starken I6-Motor auf den Markt, während das Auto der dritten Generation, der E46, im Jahr 2000 auf den Markt kam und den Einsatz von seinem I6-Motor auf 340 PS erhöhte. Und dann veröffentlichte BMW 2007 die E92-Version des M3 mit einem erstaunlich hochdrehenden 414-PS-V8. Es war der Höhepunkt der Saugkraft des BMW-Motors.

(Bitte beachten Sie, dass ich nur die "Basis" -Versionen jeder M3-Generation aufführe. BMW hat Coupé-, Cabrio- und Limousinenversionen aller Fahrzeuge außer dem E30 hergestellt, und jede Version hat auch mehrere Sonderversionen hervorgebracht. Das Chassis Die von mir aufgelisteten Codes beziehen sich alle auf die Coupé-Versionen des Autos.

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Das aktuelle Modell, der F82, kam im Jahr 2014 an. Mit dieser Version teilte BMW auch die Nomenklatur des Autos unbeholfen in zwei Teile, wobei die Limousinenversion den M3-Spitznamen und das Coupé und das Cabrio ein neues Nummerierungssystem übernahm. So wurde der M4 geboren. (Versuche nicht zu verstehen.)

Als die M-Division die Spezifikationen für den F82 M4 veröffentlichte, konnte man fast das Wehklagen und Zähneknirschen der Puristen über den Schrei der stratosphärisch drehenden Motornote des abgehenden Autos hören. Es war, rief eine Legion von Fanboys, eine sprichwörtliche Brücke zu weit: BMW hatte den Inline-6 ​​mit nicht einem, sondern zwei Turboladern ausgestattet. Wie die Franzosen sagen würden: C'est pas möglich! (Als BMW antwortete: "Ben si, Monsieur. C'est möglich.") Die Tatsache, dass das neue Auto nicht nur mehr PS als der abgehende V8 leistete, sondern dies auch mit einer nahezu flachen Drehmomentkurve (anstelle der massiv spitzen Drehmomentkurve von das E92) machte keinen Unterschied. Das bloße Vorhandensein von Turboladern wurde in einigen Bereichen als der endgültige Ausverkauf angesehen, eine Verwässerung der normalerweise angesaugten Tugendhaftigkeit, die die M-Division immer geliefert hatte. Auto-Typen sind zerbrechliche Seelen und nehmen solche tektonischen Veränderungen selten leicht. Als Ausgleich für Enthusiasten für die leichte Zwangsinduktion reduzierte BMW das Gewicht des M4 gegenüber dem vorherigen M3 um 138 Pfund (3389 Pfund gegenüber 3527 Pfund), da das „Hinzufügen von Leichtigkeit“ eine der ultimativen Tugenden ist im Leistungswagen Kanon.

Das Auto, das Sie auf dieser Seite sehen, kam Mitte Mai dieses Jahres vom Hafenwagen „Tugela“ der Wallenius-Linie im Hafen von Baltimore an, ließ einige spezielle Teile von Technikern im Hafen von BMW installieren und fuhr dann per LKW nach Baron BMW in Merriam, Kansas. Und von Baron kam dieses spezielle Auto zu meiner Garage in Kansas City, Missouri. Ja, das ist mein neues persönliches Auto.

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Ich bin kein Fremder für BMWs und ich bin auch kein Fremder für M-Division Autos. Vor diesem Auto hatte ich zwei aufeinanderfolgende E92 M3, von denen ich den ersten über das fabelhafte europäische Lieferprogramm von BMW in der BMW Welt in München abgeholt habe. Das zweite, über das ich vorher geschrieben habe (wie auch ein anderer Schriftsteller). Ich bin auch ein unverfrorener und entschuldigungsloser Fan sowohl der Marke als auch des BMW Team RLL-Rennteams, und Dreamy Wife hat zwei Generationen von X5-Dieseln nacheinander gefahren (und hatte zu einem bestimmten Zeitpunkt auch einen Mini Cooper S der BMW-Familie).

Dieses besondere Auto ist aus glänzendem Mineralweiß-Metallic gefertigt, während der Innenraum von oben bis unten mit dem von BMW als Sakhir Orange / Black Merino-Leder bezeichneten Leder überzogen ist (aber Sie können Campbells Tomatensuppenrot nennen). Ziemlich gut wurden alle verfügbaren Paketoptionen ausgewählt (einschließlich des großartigen DCT M-Doppelkupplungsgetriebes), aber am bemerkenswertesten ist das Wettbewerbspaket (dazu später mehr). Eine Option, die ich ablehnte, waren die M Carbon Ceramic Brakes. Dies sparte nicht nur über 8000 US-Dollar, sondern ich finde diese Bremsen auch ärgerlich in der Stadt (Quietschen!) Und Overkill für praktisch alle Arten des täglichen (sogar temperamentvollen) Fahrens. Sofern Sie mit Ihrem M4 keine häufigen Streckentage planen, empfehle ich, bei den bereits leistungsstarken Standard-M-Bremsen zu bleiben (optisch gekennzeichnet durch ihre leuchtend blauen Bremssättel im Vergleich zu den goldenen Versionen der Carbon-Klemmen).

Der "Standard" M4 ist gut ausgestattet und mit sofortigen Leistungsmerkmalen ausgestattet, aber das oben erwähnte "ZCP" -Wettbewerbspaket fügt der Gleichung eine außergewöhnliche Menge hinzu. Für zusätzliche 5500 US-Dollar erhält das Auto eine Leistungssteigerung auf 444 PS (gegenüber 425 PS). erhält zusätzlich zur adaptiven M-Federung neue Federn, Dämpfer und Stabilisatoren; neu konfigurierte Fahrmodi, ein neu abgestimmtes elektronisches Differential und eine überarbeitete DSC (Dynamic Stability Control); markante 20-Zoll-M-Leichtmetallräder (bisher nur beim limitierten M4 GTS zu sehen); ein kehliger M-Sport-Auspuff mit schwarzen Endrohren; und tauscht auch die Standardsitze des M4 gegen schöne leichte Sportschaufeln aus (wieder nur beim GTS zu sehen; sie sind verträumt). BMW fügt auch Sicherheitsgurte mit eingewebten M-Streifen für ein gutes Maß und einige raffinierte, verdunkelte Verkleidungsteile (einschließlich des hinteren M4-Emblems selbst) hinzu. In meinem Buch ist es die Mutter aller Schnäppchen, und die Veränderungen im Fahrbild und in der Persönlichkeit des Autos sind alles andere als oberflächlich.

Die Ästhetik des M4 spiegelt die des übrigen aktuellen BMW-Angebots wider, das zuerst unter der Schirmherrschaft von Adrian van Hooydonk und jetzt unter Karim Habib entwickelt wurde. Es ist wohl das muskulöseste und aggressivste Design der Reihe (obwohl die steroidalen Hüften des neuen M2) auch ein starkes Argument vorbringen). In meinen Augen erscheint der M4 ziemlich viel größer als der ausgehende M3, obwohl die Dimensionsunterschiede in Wirklichkeit gering sind; Das neue Auto gewinnt zwei Zoll an Länge und Breite, während es einen Zoll an Höhe verliert. Es ist eine optische Täuschung von größerer Größe, die ich hauptsächlich der Verlängerung der hinteren Dachlinie und der C-Säule zu einer flüssigeren Verjüngung als die des vorherigen Autos sowie einer visuellen Verringerung des hinteren Überhangs zuschreibe, die sich aus der subtilen Entenschnabelung ergibt Heckklappe. Glücklicherweise wirkt das Markenzeichen „Hoffmeister Kink“, aus dem die Hinterkante der hinteren Seitenfenster besteht, so aufregend wie nie zuvor. Es ist ein atemberaubendes Auto im Fleisch, elegant und geschmeidig, dessen Design vollständiger umgesetzt und integriert ist als das des vorherigen M3. Bemerkenswert ist die erweiterte Verwendung von CFK (Carbon Fibre Reinforced Plastic), einem hochfesten und dennoch leichten Material, aus dem Motorhaube, Dach, Kofferraumdeckel und Antriebswelle des Fahrzeugs bestehen. (Ja, die Antriebswelle des Autos besteht aus CFK. Es ist starkes Zeug.)

Es wurden viele Zentimeter über den Verlust der Schallreinheit des M4 geschrieben, der durch die Umstellung auf Zwangsinduktion erforderlich wurde, und ich sage Ihnen, das Auto hat es satt, von dieser Scheiße zu hören. Drücken Sie die Start / Stopp-Taste auf dem Armaturenbrett und es beginnt mit einem ausgeprägten, gereizten Bellen. Tun Sie dies, wenn der Motor kalt ist und nach dem Bellen knurrt und rumpelt er mit der Zartheit eines Vitamix, der mit Flusssteinen gefüllt ist, einem sprichwörtlichen Stupsen des schlafenden Bären, der speziell für dramatisches Unglück entwickelt zu sein scheint. Der Sound klingt leider auch ziemlich blähend. (Turbolader benötigen schließlich einen erzwungenen Luftstrom.) Nach 30 Sekunden erwärmen sich die Kreislaufflüssigkeiten und erledigen ihre Arbeit. Der Motor beruhigt sich in einer neutralen (wenn auch im Allgemeinen immer noch unglücklichen) Haltung: „Hol mir Kaffee und lass uns weitermachen diese Bereitschaft. Und wie.

Das Geräusch selbst wird aus einem Wortsalat der Motorentechnologie erzeugt. Das Triebwerk des M4 ist ein 3-Liter-Wunderwerk, ein 24-Ventil-Reihensechszylinder mit zwei Turboladern und Ladeluftkühlung, Aluminiumblock und -kopf sowie Direkteinspritzung. Es ist sowohl leichter als auch leistungsstärker als der abgehende V8, und obwohl es sicherlich kein Prius ist (Gott sei Dank), schafft es es, für ein Auto mit dieser Leistungskapazität (EPA-Stadt / Autobahn von 17 / 26mpg) einen respektablen Kraftstoffverbrauch zu erzielen.
Konfigurierbare digitale PS- und Drehmomentmesser, weil Turbolader.

Konfigurierbare digitale PS- und Drehmomentmesser, weil Turbolader.

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Drücken Sie das Gaspedal und der M4 rutscht mit Schnelligkeit. Der E92 M3 war eine Hauskatze im Innen- und Außenbereich, fügsam, schnurrend und verspielt, wenn er ruhig war, aber bereit, sich zu stürzen, wenn er dazu aufgefordert oder erregt wurde. Es war zufrieden, in der Stadt herumzutollen wie eine 3er-Serie der Gartensorte (tatsächlich lullend, so sanft wie Gin Buzz), bis man sie tobte. Der M4 ist ein völlig anderes Tier, ein Berglöwe aus Malibu Hills, der immer auf der Suche nach einem zufälligen Jogger ist und seine Wache nie im Stich lässt, fast völlig ungerührt. Das reichliche Drehmoment vom Motor (406 lb / ft bei 1850 U / min bis zur Redline bei 7500 U / min) bedeutet, dass selbst der geringste Druck auf das rechte Pedal einen dringenden und sofortigen Stoß in den Rücken bewirkt, während ein schwerer Stoß plötzlich eintritt Gewitter von Geräuschen und Bewegungen, eine überraschende und einschüchternde Darstellung des Vorwärtsantriebs. Der mit DSG ausgestattete M4 erreicht in instrumentierten 3, 7 Sekunden eine Geschwindigkeit von null auf 100 km / h. Das Gefühl, das das Auto bei vollem Schub vermittelt, ist ein progressiver und extremer Fortschritt, ein Rheostat, der Sie von hier nach dort transportiert. Diese modernen Turbomotoren machen Spaß.

Das Fahrwerk des Out-of-the-Box-M4 kann in fast allen wählbaren Modi (Komfort, Sport und Sport +) bis zur Bestrafung fest sein, und ich habe erwartet, dass das mit dem Competition Pack ausgestattete Auto dies noch mehr tut. Überraschenderweise glätten die am Setup vorgenommenen Änderungen, einschließlich des wunderbaren Adaptive M-Fahrwerks, einen Großteil der allgemeinen Härte der normalen Stimmung des Autos. Selbst mit den größeren Rädern und den damit verbundenen kleineren Reifenseitenwänden fährt sich der M4 mit höheren Spezifikationen gut auf allen Fahrbahnoberflächen und absorbiert rauhe Stellen und funky Frequenzen mit Gelassenheit. Der Sportmodus ist jetzt sogar in der Stadt dein Freund (obwohl Sport + immer noch am besten nur dann beschworen wird, wenn du es ernst meinst).

Das Fahrwerkstuning liefert auch ein erstaunlich neutrales Fahrverhalten, wobei Untersteuern ziemlich gut nicht vorhanden ist und Übersteuern bei Bedarf verfügbar ist, aber keine Überraschungen eintrifft (obwohl ich angesichts des Drehmoments im weiten Bereich, das der Motor erzeugt, hoffe ich, dass das Stabilitätskontrolllicht auf dem Das Armaturenbrett leuchtet mit einer langlebigen LED, aus Angst, dass es vor dem Rest des Armaturenbretts ausbrennt. Wenn Sie möchten, dass der Schwanz in Ihrem Rückspiegel wild schwingt, können Sie die elektronischen Kindermädchen ausschalten, und der M4 wird dies gerne tun. (Anwälte: Ich habe dieses Verhalten keinem Leser vorgeschlagen.) Und während der vorherige M3 zweifellos ein besseres Gefühl durch seine großartige hydraulische Lenkung vermittelt hat, leistet der elektrische Rack des M4 in Annäherung hervorragende Arbeit (obwohl dies in bestimmten Situationen mit ein wenig Aufwand der Fall ist zu viel Gewichtung).

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Das Fehlen von Park ist eines der großen Geheimnisse dieses Autos.

Das 7-Gang-DCT-Doppelkupplungsgetriebe ist eine Sache von Eleganz und Substanz, die nahtlose Schaltvorgänge ohne zu zögern mit nur einem leichten Zug eines der gut gewichteten Schaltwippen abreißt. Und im Gegensatz zu den heutigen hyperfluiden echten Automatiken, die viel von dem, was das Getriebe tut, abstrahieren, fühlt sich das DCT von BMW immer noch mechanisch an. Sie sind sich immer der computergesteuerten Bewegung von hochentwickelten Zahnrädern bewusst, die sich drehen und gleiten, kuppeln und lösen und dies mit den engsten Toleranzen. Es ist eine erstaunliche Sensation, das Ziehen eines Paddels, gefolgt von einer sofortigen Reaktion; Schnelligkeit, die fast telepathisch ist, ein Gefühl großer Kräfte, die irgendwo unter dem Auto am Werk sind. Ich liebe diese Übertragung so sehr.

Umso ironischer ist es, dass meine größte Kritik am M4 der Controller dieses Getriebes ist, der vage organisch aussehende und sich anfühlende Stub, der sich großartig anfühlt und präzise (wenn auch etwas seltsam) funktioniert, abgesehen von dem Fehlen eines bestimmten Merkmals: A. Parkarretierung. Nein, es gibt keine Möglichkeit, den M4 mithilfe des DCT-Controllers tatsächlich in den Park zu versetzen. Stattdessen gibt es einen mehrstufigen Prozess, der verschiedene Kombinationen der Feststellbremse, ein doppeltes Drücken der Start / Stopp-Taste, unabhängig davon, ob Sie das Auto beim Anhalten in Rückwärts- oder Fahr- oder Neutralstellung lassen, und Ihre lokale Vorhersage für Sonnenflecken umfasst Emanationen. Okay, ich habe das letzte bisschen erfunden, aber Sie würden es kaum wissen, wenn Sie die Bedienungsanleitung lesen, um… lassen Sie mich zur Betonung innehalten… das verdammte Auto in den Park stellen! Ja, ich habe tatsächlich die Bedienungsanleitung gelesen, um die vorgeschlagene Methode zu lernen für… lassen Sie mich noch einmal innehalten, um die Betonung zu legen… das verdammte Auto in den Park zu stellen!

Auch in der BMW Palette gibt es nicht einmal Beständigkeit, da die drehmomentumwandelnden Automatikgetriebe alle mit einem Parkknopf ausgestattet sind. Audi, Mercedes und Porsche schaffen es alle, eine Parkeinstellung in ihre feinen Doppelkupplungssysteme aufzunehmen. Es ist, als ob BMW sorgfältig, logisch und speziell ein System entwickelt hätte, um die Fahrer ihrer mit DCT ausgestatteten Autos so weit wie möglich zu verwirren. Mission erfüllt. Dies ist mein dritter BMW DCT und ich muss noch überprüfen, ob sich das Auto im Park befindet, wenn ich es abstelle und die Tür öffne. Ich muss glauben, dass mehr als eine Klage eingereicht wurde, weil der M4 eines ansonsten aufmerksamen Besitzers weggerollt ist, als er oder sie dachte, dass es in Ordnung war. Zu BMW sage ich: Einfach nur albern.

In Bezug auf ernsthafte Beschwerden über den M4 ist das schon alles, obwohl das Auto nicht ganz ohne Macken ist. Nehmen Sie zum Beispiel den künstlichen Soundtrack, der in die Kabine geleitet wird, wobei eine Aufzeichnung der äußeren Motornote durch das Soundsystem angepasst und verstärkt wird, um die insgesamt reichlich vorhandene Schalldämpfung des Fahrzeugs auszugleichen. Ist es auffällig? Ja. Ist es lästig? Nein, obwohl ich mir wünschte, es gäbe einen Schalter, um das System bei Bedarf zu deaktivieren. Und wenn Sie mir erlauben, nicht zu picken: Es gibt keinen Behälter für den Schlüsselanhänger, eine Design-Eigenart, die für die meisten aktuellen Automobile endemisch ist. (Hey Autohersteller, nicht alle von uns wollen ständig Sachen in der Tasche haben.) Aber wie gesagt: Kleinere Belästigungen.